حقوق ممتازه دریایی

تعریف حقوق ممتازه

در قوانین مختلف ایران از جمله قانونی امورحسبی، قانون مالیات ها، قانون تجارت و تصفیه و ورشکستگی مواردی پیش بینی شده که به بعضی از طلبکاران نسبت به سایر بستانکاران حق رجحان داده شده است.

به طوریکه این دسته از طلبکاران در وصول طلب خود نسبت به سایر طلبکاران دارای حق تقدم هستند. این طلب با حق رجحان حقوق ممتازه نامیده می شود.

حقوق ممتاز دریایی ترجمه اصطلاحات DROIT PRIVLEGIES و MARITIME LIEN است باید توجه داشت مفهوم Lien با معنی حقوق ممتاز که در حقوق ایران شناخته شده است چندان مطابقت ندارد.

حقوق ممتازه Lien یک حق عینی قابل اجرای علیه شی است.

با اندکی تعمق در مصادیق حقوق ممتازه در حقوق ایران، حقوق ممتازه که قانون گذار برای آن در نظر گرفته است حال اینکه در حقوق انگلیس مطابق تعریف بعمل آمده در قضیه ریپون سیتی (RIPON CITY ) حق ممتاز دریایی چنین تعریف شده است :

” حق عینی ممتاز دریایی عبارتست از طلب ممتاز علیه شیئی در قبال خدمتی که برای آن انجام شده یا زیانی که بسبب آن بوجود آمده است و این طلب ممتاز با اقامه دعوی قابل وصول است. این حق که برای فرد ایجاد میشود، علیه شیئی متعلق بدیگری است و دارنده آن با انتقال شیئی بدیگری از حق خود محروم نخواهد شد.”

این حق خود بخود و همزمان با ایجاد سبب دعوی بوجود می آید بدون آنکه احتیاج به تشریفات قبلی باشد.

از این رو دارنده حق ممتاز صاحب نوعی حق مالکانه نسبت به کشتی و کرایه حمل می شود.

موارد ایجاد حقوق ممتاز دریایی

حق ممتاز دریایی در موارد زیر ایجاد می شود :

  1. در اثر انجام کاری
  2. بواسطه تهیه کالایی طبق یک قرارداد
  3. بواسطه ورود خسارت به اشخاص زیان دیده

در نظام حقوقی کامن لو به منظور اعمال و اجرای حق ممتاز نسبت به کشتی، طلبکار برای توقیف کشتی مجبور نیست علیه مالک کشتی اقامه دعوی کند، بلکه بدون توجه به اینکه کشتی متعلق به چه کسی است، می تواند مستقیماً مبادرت به اقدامات قانونی علیه خود کشتی نماید. به عبارت دیگر به کشتی شخصیت حقوقی اعطاء شده است.

بنابراین انتقال مالکیت کشتی تاثیری در حقوق ممتاز نخواهد داشت. چنانکه مالکیت کشتی به دیگری منتقل شود حق عینی ممتاز دریایی برای ذینفع باقی خواهد ماند و انتقال شیئی سبب محرومیت صاحب حق ممتاز نخواهد شد.

از آنجایی که این حق همیشه همراه کشتی است و تغییرات انجام شده در مالکیت کشتی اثری در آن ندارد. می توان گفت این نهاد حقوقی به طلبکاران موقعیت و مزیت های مهمی اعطاء می کند.

حقوق ممتازه دریایی

شمول حقوقی ممتازه دریایی

در قانون دریایی ایران حقوق ممتازه تعریف نشده است، ماده 29 قانون دریایی که ترجمه ماده 2 کنوانسیون بین المللی 1926 بروکسل است حقوق ممتازه را به 5 دسته تقسیم نموده که حقوق هر دسته بر دسته بعدی رجحان دارد.

  1. هزینه های دادرسی و مخارجی که برای حفظ منافع مشترک طلبکاران بمنظور حفاظت کشتی یا فروش آن و تقسیم حاصل فروش بعمل آمده و همچنین حقوق و عوارض بندری که برطبق فهرست سازمان بنادرو کشتیرانی قانوناً باید پرداخت گردد و سایر حقوق و عوارض عمومی مشابه و همچنین هزینه حفاظت کشتی پس از ورود به آخرین بندر.
  2. مطالبات ناشی از قرارداد استخدام فرمانده – ملوانان و سایر کارکنان کشتی
  3. اجرت و هرگونه پرداخت مربوط به نجات و کمک در دریا و آن قسمت از خسارات مشترک دریایی که بعهده کشتی است.
  4. خسارات ناشی از تصادم و سایر سوانح کشتیرانی همچنین خسارات وارده به تاسیسات بندری و کارگاه های تعمیر کشتی و راه های آبی قابل کشتیرانی و خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین و کارکنان کشتی و خسارات فقدان یا آسیب دیدن کالای کشتی و اثاث مسافرین.
  5. مطالبات ناشی از قراردادها و عملیاتی که فرمانده در خارج از بندر پایگاه برطبق اختیارات قانونی خود برای تامین احتیاجات واقعی کشتی یا امکان ادامه سفر انجام می دهد.

ماده 29 در مقدمه خود مقرر می دارد حقوق ممتازه نه تنها نسبت به کشتی ایجاد می گردد بلکه نسبت به کرایه حمل در سفری که این حق طی آن ایجاد شده و نسبت به ملحقات کشتی و ملحقات کرایه حمل که از شروع سفر ایجاد شده است ممتازه تلقی می شود.

مرور زمان حقوق ممتازه

حقوق ممتازه ممکن است در اثر مرور زمان اسقاط گردد.

مدت مرور زمان

ماده 39 قانون دریایی ایران مقرر میدارد : دارنده حقوق ممتاز چنانچه ظرف یکسال در مقام استیفاء حقوق ممتاز برنیاید حق ممتازه خود را از دست خواهد داد.

در مرود مطالبات ناشی از تهیه مایحتاج کشتی مدت مرور زمان 6 ماه است.

مبداء مرور زمان

بعنوان یک اصل مبداء مرور زمان تاریخ پیدایش و ایجاد واقعی طلب و حق است.

مبداء مرور زمان برحسب ماده 39 نسبت به موارد مختلف بشرح زیر است :

  1. در مورد حق الزحمه مربوز به کمک و نجات در دریا از روزی که عملیات مربوط به آن خاتمه می یابد.
  2. در مورد خسارات ناشی از تصادم و سایر سوانح و آسیب جسمانی از کلیه سفرهای کشتی در مدت اعتبار استخدام بوجود آمده دارای حق ممتازه خواهند بود.

تقدم حقوق ممتازه نسبت به یکدیگر

باید دید حقوق ممتازه‌ای که به طریق فوق نسبت به کشتی، کرایه حمل و نسبت به ملحقات کشتی و ملحقات کرایه حمل ایجاد شده است کدام بر دیگری رجحان و تقدم دارد.

ماده 36 قانون دریایی ایران که ترجمه مواد 5 و 6 کنوانسیون بین المللی مصوب 1926 بروکسل است طرز تقدم حقوق ممتاز را بیان داشته، مقرر می دارد مطالبات مختلف مربوط به یک واقعه همزمان فرض می شود و مطالبات روزیست که خسارت وارد شده است.

در مورد فقدان یا خسارت محمولات و اثاث مرور زمان از روزی است که محمولات یا اثاث تحویل داده شده یا بایستی تحویل داده شده باشد.

در مورد تعمیر و تهیه مایحتاج کشتی و سایر موارد پیش بینی شده در بند 5 ماده 29 از روزی است که طلب ایجاد شده است.

در سایر موارد از روزی است که دین از لحاظ مدت و جهات دیگر قابل مطالبه باشد. تقاضای مساعده یا وجوه علی الحساب از طرف کارکنان کشتی تابع حکم این ماده نیست و قابل مطالبه تلقی نمی شود.

هرگاه توقیف کشتی در دریای ساحلی کشوری که اقامتگاه یا مرکز عملیات مدعی است مقدور نباشد دادگاه میتواند مهلت های فوق را از روز ایجاد طلب حداکثر برای مدت سه سال تمدید نماید.

حق رجحان نسبت به کرایه حمل کشتی تا زمانی ممکن است که کرایه وصول نشده یا در ید فرمانده یا نمایندگان مالک کشتی باشد نسبت به ملحقات کرایه حمل نیز بهمین ترتیب عمل خواهد شد.

اجرا حقوق ممتازه

ذینفع حقوق ممتازه می تواند به محض استنکاف مالک کشتی از پرداخت دین خود با تقدیم دادخواست به دادگاه صالح نسبت به مطالبه حق خود را اقدام نماید.

برابر ماده 32 قانون دریایی ایران

در صورت عدم پرداخت حقوق ممتاز ذینفع می تواند بوسیله دادگاه حقوق خود را مطالبه و استیفای حقوق خود را از فروش اموال با کشتی که نسبت به آن حقوق ممتاز وجود دارد درخواست نماید.

دادگاه مکلف است درخواست و مدارک خواهان را به خوانده و سایر افراد ذینفع ابلاغ و ظرف 15 روز از تاریخ ابلاغ در روزنامه رسمی و یکی از جرائد کثیرالانتشار مرکز آگهی نماید.

پس از انقضاء مواعد مزبور در صورت احراز صحت دعوی هرگاه استیفاء طلب خواهان از سایر اموال سهل البیع محکوم علیه میسر نباشد، دادگاه دستور فروش کشتی را صادر می نماید. در صورتیکه دادگاه دستور فروش کشتی را صادر نمود این دستور سه نوبت متوالی در روزنامه رسمی و یکی از جرائد کثیرالانتشار مرکز منتشر خواهد شد.

در صورتیکه نسبت به کشتی علاوه بر حقوق ممتازه حقوق عینی دیگری هم موجود باشد نسخه‌ای از دادخواست به دارندگان این حقوق نیز باید ابلاغ شود.

چنانچه وصول طلب از اموال سهل البیع محکوم علیه ممکن باشد، فروش کشتی متوقف شده و طلب خواهان از محل فروش و یا تامین اموال دیگر پرداخت می شود.

معاملات نقل و انتقال کشتی

 

آيين‌نامه ثبت انتقالات و معاملات كشتی ها

کشتی مالی است منقول زیرا آن را می توان از جایی به جایی دیگر منتقل نمود. علیرغم آنکه برابر قانون مدنی ایران کشتی مال منقول محسوب می شود ولی مطالعه اصول حاکم بر مالکیت کشتی نشان می دهد که نقل و انتقال کشتی با نقل و انتقال سایر اموال منقول تفاوت هایی دارد.

همچنین بخوانید : ضوابط ثبت کشتی در ایران
ثبت کشتی
 

برابر الف ماده 24 قانون دریایی ایران :

«ثبت کلیه نقل و انتقالات، معاملات و اقاله راجع به عین کشتی های مشمول این قانون، همچنین منافع آن ها در صورتی که مدت آن زائد بر دو سال باشد در داخل کشور اجباری است».

اینگونه انتقال و معاملات كشتي‌ها باید در دفاتر اسناد رسمی صورت پذیرد که دارای مجوز خاص و اجازه مخصوص از قوه قضائیه ایران باشند در خارج از کشور نیز نقل و انتقال کشتی باید در نمایندگی های جمهوری اسلامی ایران ثبت و مدارک آن ظرف 15 روز برای سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال گردد.

بنابر این برخلاف سایر اموال منقول،انتقال و معاملات کشتی ها باید در دفاتر مخصوص به ثبت برسد.

براساس بند ج ماده 24 قانون دریایی ایران

«فروش و یا انتقال تمام و یا قسمتی از کشتی که در ایران به ثبت رسیده اعم از اینکه انتقال ارادی یا قهری باشد تغییری در تابعیت کشتی نمی دهد مشروط به آن که حد نصاب مندرج در بند الف ماده یک این قانون و شرایط دیگر رعایت شود».

همچنین بخوانید : نفتکش ها

نفتکش

چنانکه قبلاً دیدیم، اعطاء تابعیت به کشتی ها، مشروط به داشتن شرایطی است. بدیهی است نقل و انتقال کشتی در صورتیکه شرایط مذکور تغییر نکند نمی تواند در امر تابعیت تاثیر بگذارد.

برابر بند د ماده 24 قانون دریایی ایران

کلیه معاملات مربوط به فروش، انتقال و رهن کشتی باید در اسناد ثبت و تابعیت کشتی هر دو قید گردد.

ثبت معاملات کشتی در سند تابعیت به این منظور است که چنانچه موجب فقدان شرایط تابعیت گردد، سازمان بنادر و کشتیرانی بتواند بموقع تابعیت ایرانی را ازکشتی سلب نماید.

بند هـ ماده 24 مقرر میدارد

مالک کشتی ایرانی که کشتی خود را در ایران و یا خارج از ایران به رهن گذاشته است نمی تواند قبل از فک رهن و یا بدون اجازه مرتهن یا بدون تامین حق مرتهن کشتی خود را بفروش برساند.

طبق اصول کلی، در صورتیکه مال غیر منقولی مورد رهن قرار گیرد، تا زمانی که از آن فک رهن نشود نمی توان نسبت به آن معامله انجام دارد در مورد رهن کشتی، قانون گذار تا حدودی از این اصل دوری جسته و فروش مورد رهن را در صورت اجازه مرتهن و یا تامین حق مرتهن اجازه داده است.

لزوم انتشار آگهی

یکی از تفاوت های عمده نقل و انتقالات اموال منقول و غیر منقول با نقل و انتقال کشتی لزوم انتشار آگهی فروش در روزامه رسمی و کثیرالانتشار می باشد.

هدف اصلی از درج آگهی فروش در روزنامه رسمی و کثیرالانتشار اطلاع رسانی به کسانی است که ممکن است حقوقی و یا مطالباتی از کشتی و یا مالکین آن داشته باشند.

بازرسی اسناد کشتی

برابر ماده 27 قانون دریایی ایران

مامورین مجاز دولت که همانا مامورین سازمان بنادر و کشتیرانی هستند می توانند در هر موقع که صلاح بدانند اسناد کشتی را مورد رسیدگی قرار دهند.

بدیهی است خودداری مالک و یا ناخدا کشتی از ارائه اسناد مزبور به مامورین مجاز موجب تعقیب کیفری بوده و برابر ماده 190 قانون دریایی مستنکف به جزای نقدی محکوم خواهد شد.

قرارداد ملوانی

نقل و انتقال کشتی
نقل و انتقال کشتی

کار ملوان بر طبق قرارداد تنظیمی و دستورهای ناخدا یا قائم مقام قانونی وی انجام می گیرد ملوانان فقط بکارهای مربوط به کشتی می پردازند نه فعالیت های مربوط به بار با ورود کشتی به بندر مقصد ملوانان درهای انبار کشتی را باز می کنند و کارگران بندر به کشتی داخل می شوند و بارها را تخلیه می نمایند. در اکثر کشورهای دریایی جهان قوانین و آئین نامه استانداردهای خاصی را جهت رفاه، مسکن، غذا و … برای ملوانانی در نظرگرفته‌اند؛ این مقررات حداکثر کار ملوانان را نیز تعیین می نمایند.

قرارداد کار ملوانی بین تجهیز کننده کشتی یا قائم مقام وی و ملوان منعقد می گردد. این قرارداد باید کتبی باشد.

معاملات نقل و انتقال کشتی همواره آپدیت می شود.

قواعد لاهه یا کنوانسیون بروکسل

 

قراردادهای حمل و نقل که اصطلاحاً ” contract of affreightment ” نامیده می شود به قراردادی اطلاق می شود که به موجب آن متصدی حمل و نقل متعهد می گردد ( قواعد لاهه ).

کالای معینی را در قبال دریافت کرایه در مسیر معینی حمل نماید.

متصدیان حمل و نقل دریایی

در گذشته مسئولیت متصدیان حمل ونقل دریایی مانند مسئولیت متصدیان حمل و نقل عمومی بود. متصدیان حمل ونقل با استفاده از اصل آزادی قرارداد‌ها بتدریج شروطی را در قراردادهای حمل ونقل دریایی گنجاندند که به موجب این شروط متصدیان حمل ونقل دریایی در موارد خاصی از مسئولیت مبرا بودند با گذشت زمان تعداد این شروط به حدی رسید که عملاً متصدیان حمل و نقل دریایی هیچگونه تعهدی در قبال صدمات وارده به کالا و یا تاخیر در ارسال آن نمی پذیرفتند.

بدلیل اقتدار شرکت های حمل و نقل دریایی و فقدان رقابت، مالکین کالا نیز ناچار به قبول شروط اعلام شده توسط متصدیان حمل و نقل دریایی بودند.

تنها نقطه امید مالکین کالا استفاده از پوشش‌های بیمه‌ای کالا بود. با ورود آمریکا به صفحه تجارت جهانی و افزایش واردات کالا و همچنین صادرات کالاهای صنعتی از این کشور این مسئله با اعتراض شدید بازرگان آمریکا مواجه گردید.

قانون هارتر

قواعد لاهه
قواعد لاهه

کنگره آمریکا در سال 1884 قانونی را تحت عنوان قانون هارتر به تصویب رسانید، به موجب این قانون هر شرطی که متصدی حمل ونقل را از خسارت ناشی از مسئولیت ناشی از قصور و غفلت وی در مسئله حمل و نقل معاف می ساخت باطل و بلااثر اعلام گردید.

همچنین برابر ماده دیگر این قانون متصدیان حمل و نقل دریایی مکلف شدند تا قبل از شروع به حرکت کشتی نهایت سعی خود را اعمال نمایند تا کشتی قابلیت دریانوردی برای سفر مورد نظر را داشته باشند. این موضوع که به قاعده قابلیت دریانوردی شهرت دارد عیناً وارد کنوانسیون بروکسل 1924قواعدلاهه ” گردید و امروز، یکی از اصول مسلم در قرارداد‌های حمل و نقل دریایی می باشد.

همچنین قانون مذکور بین قصور در کشتیرانی و عملیات ناوبری و قصور در ایفا وظایف تجاری و حرفه‌ای متصدی حمل و نقل محسوب می شود و مالک کشتی یا متصدی حمل و نقل نمی تواند با درج شرطی در بارنامه یا قرارداد حمل ونقل دریایی خود را از مسئولیت ناشی از قصور در ایفا وظایف تجاری خود معاف سازد.

از این رو قانون هارتر یکی از منابع مهم قواعد لاهه محسوب می شود.

این قانون در واقع منشا یکی از مهم ترین تحولات در صنعت حمل و نقل دریایی می باشد. بدنبال تصویب این قانون و در پی بروز اختلافات شدید بین کشورهایی که به حمل ونقل دریایی اشتغال داشتند و سایر کشورها در سال 1921 کنفرانسی زیر نظر کمیته دریایی بین المللی “ CMI ” تشکیل گردید.

حمل و نقل دریایی
حمل و نقل دریایی

کمیته دریانوردی بین المللی CMI

این کمیته قواعدی را تدوین نمود تا در صورت پذیرش و قبول کشورها به صورت قواعد متحدالشکل در آید.

در واقع تضعیف کشورهای اروپایی بعد از جنگ جهانی و فشار شرکت های بیمه، بانک ها و بازرگانان موجب شد تا دست اندرکاران صنعت حمل ونقل دریایی به فکر ایجاد قواعد متحدالشکل بیفتد.

متعاقباً انجمن حقوق بین الملل ” ILA ” ابتدا پیش نویسی را براساس قواعد و مقررات عرفی اروپا تهیه نمود و آن را به عنوان قواعد اختیاری ارائه کرد.

پس از آن کمیته دریانوردی بین المللی ” CMI ” با تغییرات اندک آن را اصلاح نموده و بعنوان قانون نمونه به اعضا ارائه نمود.

از آنجا که متصدیان حمل ونقل حاضر به پذیرش اختیاری این قواعد نشدند در سال 1924 کنفرانس سیاسی در بروکسل پایتخت بلژیک برگزار شده و کشورهای شرکت کننده این قواعد را که بصورت کنوانسیونی تحت عنوان کنوانسیون‌بروکسل ( معروف به قواعد لاهه ) قواعد متحدالشکل حاکم بر مقررات حمل و نقل بارنامه‌ای دریایی پذیرفتند. امروزه بیش از 70% کشورهای جهان قواعد‌لاهه را بعنوان مقررات حمل ونقل دریایی خود اعمال می نمایند.

مقررات لاهه به سه شکل وارد قوانین ملی کشورهای جهان گردیده است :

  • تعدادی از کشورها با تصویب و امضا این کنوانسیون آن را جزء قوانین ملی و لازم الاتباع خود ساخته اند، مانند کشور فرانسه، کانادا و ژاپن و ترکیه.
  • تعدادی از کشورها بدون تصویب و امضا کنوانسیون بروکسل مفاد این کنوانسیون را به صورت قانون ملی خود تصویب نموده اند.
  • تعدادی از کشورها، هم مقررات لاهه را وارد قانون ملی خود نموده هم به کنوانسیون‌بروکسل ملحق شده اند.

اجرا کنوانسیون بروکسل

کنوانسیون بروکسل
کنوانسیون بروکسل

قواعد‌لاهه به طریق ذیل می تواند بعنوان قانون حاکم بر حمل و نقل بارنامه‌ای اجرا گردد.

  1. وقتی که بارنامه در کشوری صادر شده باشد که کنوانسیون‌بروکسل 1924 را تصویب کرده باشد.
  2. طرفین در بارنامه دریایی و یا قرارداد حمل و نقل قواعد لاهه را بعنوان قانون حاکم انتخاب کرده باشند.
  3. قاعده لاهه مشخصاً اشاره به بارنامه دریایی بعنوان سند حمل و نقل دارد.

بنابراین چنانچه حمل و نقل تحت پوشش مدرک دیگری از جمله قرارداد‌های خاص صورت گیرد از شمول قواعدلاهه خارج است.

نفتکش ها

 

نفتکش ها و تانکر هایی که برای حمل و نقل فرآورده های نفتی به کار می رود، باید دارای مشخصات خاصی باشند که در ذیل به آن ها اشاره شده است :

1) تانکر تریلر باید بر اساس نوع کامیون ساخته شده و مورد استفاده قرار گیرد.

2) ضخامت و جنس ورقه های مورد استفاده در طراحی، جهت ساخت کلیه قسمت های مخزن شامل بدنه ی مخزن، صفحات جداکننده و موج گیری ( با مجرایی به قطر 60 سانتی متر در وسط و دو هلالی با ارتفاع 30 سانتی متر در بالا و پایین ) و همچنین بالشتک های نگهدارنده ی مخزن تیغه های کمکی، باید به گونه ای انتخاب گردد که بر اساس استاندارد های موجود در برابر کلیه ی تنش های ناشی از بارهای افقی، عمودی و تلاطم مایع داخل مخزن، ضربات وارد از جاده به مخزن و نیرو های عکس العمل، مقاومت لازم و کافی را داشته باشد.

3) طراحی مخزن باید به گونه ای باشد که تحمل بار های زنده و مرده خارجی از جمله انسان، برف و باد را داشته باشد.

4) طراحی مخزن باید به گونه ای انجام پذیرد تا ضمن رعایت کلیه استاندارد ها و استفاده از حداقل میزان طول، عرض و ارتفاع، امکان حمل بیشترین حجم فرآورده های نفتی در هر سرویس میسر باشد.

5) تانکرهای حمل فراورده باید دارای گلگیر برای چراغ ها، جعبه ابزار، دنده چرخ، آتش خاموش کن، سیم ارت، نردبان ( در قسمت جلوی مخزن بین اطاق راننده و مخزن )، جعبه شیرآلات ( متمایل به سمت راست و عقب و دارای منفذ در پایین و طرفین برای خروج گاز )، زاپاس بند ( دو عدد )، قالپاق، درب منهول و راهرو طولی با ورق آلومینیومی آجدار و درپوش شیر ها باشد.

6) سیستم الکتریکی مورد استفاده در تانکرهای حمل فرآورده و کشنده ها باید 24 ولت و با رعایت استاندارد های ADR بر روی آن باشد.

نفتکش

7) سند بلاست و رنگ آمیزی تانکر های حمل فرآورده باید مطابق استاندارد IPS-E-TP-100 و مطابق با سیستم 7G صورت گیرد و رنگ مصرفی باید مورد تایید آزمایشگاه های معتبر قرار گیرد.

8) طرح رنگ آمیزی می بایست با هماهنگی شرکت ملی پخش انجام گیرد.

9) دور تا دور محوطه درب های آدم رو در بالای تانکر باید با ارتفاع مناسب محفوظ گردد و لوله جهت هدایت وسرازیر فرآورده و اب به پایین تعبیه گردد ( مشابه تانکر های موجود ).

10) روی هر درب منهول، چهارسوراخ به قطر 12 میلی متر جهت نصب پلمپ تسمه ای تعبیه گردد.

11) جهت تقویت محل دیپ زنی، صفحه ای از جنس ورق تانکر به ابعاد (30*30) سانتی متر و ضخامت 3 میلی متر در راستای لوله محافظ دیپ در کف مخزن تعبیه گردد.

12) در نفتکش های دارای تریلر، فاصله بین اطاق راننده و مخزن نباید کمتر از 1 متر باشد.

13) مخزن نفتکش های 4 و 5 محوره دارای سه محفظه بوده و حجم محفظه وسط، یک پنجم حجم کل و حجم دو محفظه جلو و عقب باید برابر باشد.

نفتکش

14) محل اتصال گیره ارت بر روی بدنه تانکر نصب گردد.

15) لاستیک های تانکرها و کشنده ها از نوع استاندارد مرغوب باشند.

16) سیستم اگزوز کامیون ضد جرقه مطابق استاندارد ADR باشد.

17) نصب و تجهیز تانکر به شیر فشار و خلاء شکن مناسب.

18) در سیستم بارگیری، بست لوله بارگیری داخل مخزن بایستی تا 30 سانتی متری کف مخزن ادامه داشته باشد.

19) داخل محفظه های نفتکش از نظر تغییرات احتمالی بازرسی گردند.

20) دریچه های منهول دارای واشر بندی مناسب و آب بندی باشند.

21) محل نصب کپسول خاموش کننده سالم باشد.

22) مخازن نو که برای اولین بار اندازه گیری و مورد استفاده قرار می گیرند، بایستی دارای تاییدیه گواهی تست هیدوراستاتیک از کارخانه سازنده باشند.

23) در محل اتصال لوله های خروجی و مخزن از فلنج و پیچ و مهره استفاده گردد.

24) گل پخش کن گلگیر های جلو و عقب نصب باشند.

25) هر گونه تغییر و تبدیل در وضع مخزن نفتکش و میله اندازه گیری آن ممنوع است.

26) تمامی کریپ های مخزن به شاسی متصل باشد.

27) اتصال مخزن به شاسی به وسیله نوار یا مفتول مسی به طور کامل انجام گردیده و محل اتصال فاقد هرگونه رنگ یا رنگ زدگی باشد.

28) حداکثر ارتفاع باربند و یا هرگونه نقطه فوقانی نفتکش باید به اندازه ای باشد که به سهولت بتواند از زیر راهرو و محل اندازه گیری عبور نماید ( حداکثر ارتفاع 4 متر ).

وضعیت شیرآلات مخزن نفتکش

نفتکش

  • دنده های اتصالی دو سر لوله های خرطومی متعلق به نفتکش ها و اتصال برقی دو سر آن باید سالم باشد.
  • در نفتکش هایی که سوپاپ تخلیه آن ها بادی نمی باشد، دسته سوپاپ تخلیه و رابط آن با سوپاپ باید از جنس مرغوب و ترجیحاً اهرمی ساخته و کاملاً آب بندی شده باشد.
  • درب های منهول، آلومینیومی و لوله های حفاظ و اندازه گیری دارای قطر 1 اینچ و طول حداقل 50 سانتی متر باشد. همچنین در دو طرف آن 16 سوراخ تعبیه شود و در انواع دیگر درب ها، این لوله دارای قطر 2/5 یا 2 اینچ باشد و تا 1 متری کف ادامه داشته و 30 عدد سوراخ در دو طرف لوله وجود داشته باشد.
  • جعبه شیرهای تخلیه بایستی سمت راست نفتکش بوده و حتی الامکان از وسط مخزن متمایل به سمت عقب آن باشد و دارای سوراخ هایی جهت خروج گاز باشد.
  • کلیه شیرهای تخلیه، سوپاپ ته مخزن، لوله ها، زانو ها و سرتاسر مخزن عاری از هرگونه نشتی باشد.
  • سوپاپ تنفس ( خلا و فشار ) مخزن کاملاً سالم باشد.

ضوابط ثبت کشتی در ایران

 

برابر ماده یک قانون دریایی ایران برای ثبت کشتی دریاپیما ( اعم از اینکه ساختمان آن پایان یافته و یا در دست ساختمان باشد ) که ظرفیت غیر خالص ثبت شده آن حداقل 25 تن و واجد شرایط ذیل باشد می تواند بر طبق مقررات ایران به ثبت رسیده و تابعیت ایران و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.

الف) کشتی به اشخاص تابع ایران  ( اعم از طبیعی یا حقوقی ) تعلق داشته باشد و در صورتی که کشتی متعلق به شرکت ایرانی باشد باید سهام آن با نام بوده و حداقل 51 درصد سرمایه واقعی آن متعلق به اتباع ایرانی باشد.

ب) کشتی باشد طبق مقررات این فصل به ثبت برسد.

کشتی های نفتی متعلق به اشخاص که به امر تولید و یا تصفیه یا حمل و نقل نفت خام و یا گاز و یا محصولات نفتی اشتغال دارند می توانند بدون رعایت حد نصاب مقرر در این ماده بنا به درخواست ذینفع و موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی را تحصیل نمایند.

بنابراین برابر قانون ایران برای اعطا تابعیت ایرانی به کشتی دو شرط ضرورت دارد.

  1. شرط مالکیت
  2. شرط ثبت

ثبت کشتی

شرط مالکیت

ظاهر ماده فوق چنین استنباط می گردد که چنانچه یک کشتی متعلق به فرد یا افراد حقیقی ایرانی باشند باید مالک تمامی کشتی باشند ولی چنانچه کشتی متعلق به اشخاص حقوقی باشد، اولاً : باید کل سهام شرکت با نام بوده، ثانیاً : 51% سرمایه واقعی شرکت متعلق به اتباع ایرانی باشد.

تنها در مورد کشتی های نفتی با موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی می توان این ضوابط را نادیده گرفت. متن ماده فوق هم از حیث فرم و هم از لحاظ محتوای خالی از اشکال نمی باشد.

برای مثال قانون گذار ایرانی بین اشخاص حقیقی و حقوقی از لحاظ شرط مالکیت برای ثبت کشتی و استفاده از تابعیت ایرانی تبعیض خاصی قائل گردیده که انگیزه آن مشخص نمی باشد.

همچنین در بند الف با بکار بردن عبارت ” سهام با نام ” چنین به نظر می آید.

از نظر قانون دریایی ایران اشخاص حقوقی مالک کشتی لزوماً باید در قالب شرکت های سهامی باشند که این امر نیز بدور از منطق حقوقی است.

همچنین بخوانید : نقل و انتقال کشتی
نقل و انتقال کشتی
 

شرط ثبت کشتی

گذشته از شرایط فوق یک کشتی زمانی ایرانی محسوب می گردد که برابر مقررات ایران در اداره مرکزی ثبت کشتی ها در سازمان بنادر و کشتیرانی ایران به ثبت برسد.

برابر ماده 9 قانون دریایی ایران :

برای ثبت کشتی باید مالک کشتی و یا نماینده او تقاضای ثبت را به ضمیمه اظهارنامه و گواهینامه های فنی در دو نسخه تنظیم و به سازمان بنادر و کشتیرانی تسلیم نماید.

مالک کشتی در اظهارنامه باید نکات زیر را قید نماید :

  • نام کشتی
  • توان قوه محرکه
  • جنس بدنه
  • تاریخ و محل ساختمان
  • ابعاد
  • ظرفیت ها
  • تعداد پل ها و دکل ها
  • دودکش ها
  • نوع قوه محرکه ( بخار، دیزل، انرژی اتمی و … )
  • علائم مشخصه
  • نام و تابعیت و محل اقامت مالک یامالکین و سهم هر یک از آن ها

پس از انجام تشریفات ثبت و پرداخت حق الثبت کشتی، سازمان بنادر و کشتیرانی گواهینامه ای به متقاضی تسلیم می نماید که سند ثبت کشتی نامیده می شود.

ثبت کشتی

در سند ثبت نکات زیر قید می گردد :

  • نام بندر ثبت کشتی
  • محل و تاریخ ساخت کشتی
  • طبقه بندی
  • تعداد پل ها و دکل ها
  • طول و عرض و آبخور کشتی
  • ظرفیت و نوع کشتی
  • مشخصات قوه محرکه
  • نام مالک و شماره کشتی
  • سند کشتی باید به امضا مالک و یا نماینده او و همچنین مسئولین سازمان بنادر و کشتیرانی حمل و نقل دریایی برسد.

لازم به ذکر است که هر کشتی که در ایران ساخته می شود و ظرفیت آن حداقل 25 تن باشد تا وقتی که سازنده کشتی آن را تحویل نداده است کشتی ایرانی تلقی می شود.

ماده 5 قانون دریایی ایران

همچنین هر مالکی که کشتی او در ایران به ثبت رسیده باشد می تواند تابعیت خود را تغییر دهد.

بنابراین اگرچه داشتن تابعیت برای کشتی الزامی است ولی خروج از تابعیت امر اختیاری بوده و مالک کشتی می تواند هر زمان که بخواهد تابعیت کشتی خود را تغییردهد.

برای کسب اطلاعات در زمینه تاریخچه حمل و نقل دریایی به این لینک مراجعه کنید.

تاریخچه حمل و نقل دریایی

برابر ماده 14 قانون دریایی ایران هرگونه تغییری در ظرفیت مسافربری و یا باربری کشتی، باید کتباً به اطلاع سازمان بنادر و کشتیرانی برسد. اینگونه تغییرات باید در دفتر رسمی ثبت کشتی ها و در سند ثبت کشتی و نسخه دوم آن قید شود.

آثار و نتایج تابعیت

مزایاو آثار تابعیت بشرح ذیل می باشد:

  1. کشتی ها در دریای آزاد تابع قوانین و مقررات دولتی هستند کا تابعیت آن را کسب کرده و پرچم آن را برافراشته اند.
  2. در بنادر خارجی و در مواقع ضرورت کشتی ها می توانند از معاضدت و حمایت های کنسولی دولت متبوع خود بهره مند شوند.
  3. در هنگام جنگ و مصادره اموال و کشتی های دشمن، مسئله تابعیت کشتی در تشخیص آن، از کشتی دشمن اهمیت بسزایی دارد.
  4. در اکثر کشورهای جهان از جمله ایران حمل و نقل کالا و مسافر از یک بندر داخلی به بندر داخلی دیگر که اصطلاحاً کابوتاژ نامیده می شود اختصتص به کشتی های داخلی دارد. از این رو تنها ضابطه تشخیص کشتی داخلی از خارجی، تابعیت آن میتواند باشد.
  5. برابر ماده 94 کنوانسیون حقوق دریاها 1982 و ماده 10 کنوانسیون دریای آزاد 1958 هر دولتی موظف است در خصوص مقررات مربوط به ایمنی دریانوردی که مربوط به مسائلی از قبیل چگونگی ارتباطات، جلوگیری از تصادف، شرایط خدمه، ساختمان کشتی، تجهیزات و قابلیت دریا نوردی می گردد.مطابق با استانداردهای بین المللی پذیرفته شده از جمله استاندارد های اعلام شده توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اقدام نماید. به عبارت دیگر این وظیفه دولت صاحب پرچم است که این مقررات را نسبت به کشتی های تحت تابعیت خود اعمال نماید.

گواهینامه ثبت کشتی

در مواردی که کشتی در خارج از کشور بوده و مالک آن بخواهد آن را به ایران منتقل سازد و در ایران به ثبت برساند، نمایندگان کنسولی ایران مجاز هستند با کسب اجازه از سازمان بنادر و کشتیرانی ها به استناد گواهینامه های فنی صادره از سازمان های صلاحیتدار تحت شرایطی که قانون ایران پیش بینی نموده گواهینامه ثبت موقت صادر نموده و به کشتی تابعیت ایرانی تفویض می نمایند.

اعتبار این سند موقت، متناسب با مدت مسافرت کشتی تا ورود به یکی از بنادر ایران حهت انجام تشریفات ثبت دائمی می باشد. بهر حال مدت این گواهینامه نباید از شش ماه تجاوز نماید.

رونوشت گواهینامه ثبت موقت باید از طریق مقامات کنسولی به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال گردد و اصل آن نیز به هنگام ثبت دائم به آن سازمان تسلیم شود.

ابطال ثبت و سلب تابعیت از کشتی های ایرانی

صرفنظر از مواردی که مالک کشتی تابعیت کشتی خود را تغییر داده و تابعیت ایرانی آن را رها می سازد در موارد ذیل ثبت کشتی باطل و تابعیت آن سلب می گردد.

  1. در صورتیکه شرایط ثبت کشتی و حق برافراشتن پرچم ایران از بین رفته باشد.
  2. در صورتیکه کشتی مفقود شده و یا توسط دزدان دریایی به سرقت رفته و یا در نتیجه عملیان خصمانه تصرف شده باشد.
  3. در صورتیکه کشتی متلاشی شده و از حیز انتفاع افتاده باشد.
  4. در صورتیکه مالک کشتی آن را رها کرده باشد.

در شرایط فوق سازمان بنادر و کشتیرانی می تواند از دادگاه صالحه تقاضای ابطال ثبت و سلب تابعیت ایرانی آن را بنماید. در موارد فوق سند ثبت و تابعیت حداکثر ظرف 30 روز باید به اداره ثبت کشتی های سازمان بنادر و کشتیرانی یا نمایندگان کنسولی ایران مسترد شود.

هرگاه مالک یا نماینده او در مورد ثبت کشتی اطلاعات نادرست یا خلاف واقع بدهد دادگاه طبق ماده 19 قانون دریایی وی را می تواند به جزای نقدی محکوم کند.

تاریخچه حمل و نقل دریایی

 

حمل و نقل دریایی و دریانوردی سابقه باستانی دارد. در افسانه های ملی ایران زمین آمده است که جمشید پادشاه پیشدادی دست به ساختن کشتی زد تا در جریان توفان عظیم جهانی، نژاد آدمی و تخم جانواران را از نابودی نجات بدهد.

در قرآن مجید و روایات مذهبی نیز آمده است که حضرت نوح نیز قبل از طوفان برای نجات یاران خود و تعدادی از حیوانات دست به ساختن کشتی زد.

در زمان هخامنش نیز نیروی دریایی و کشتی های ایران به دریای عمان و دریای سرخ و دریای مدیترانه و اقیانوس هند رفت و آمد داشته اند.

در هنگام حفر کانال سوئز در سال 1866 لوحه ای کشف شد که به پنج زبان و خط میخی، پارسی، میلادی، بابلی و مصری نوشته شده است

من پارسی هستم از پارس مصر را گرفتم من فرمان حفر ترعه را دادم از رودخانه ای بنام نیل که در مصر جاری است تا دریایی که به پارس می رود پس از آنکه این ترعه حفر شد چنانکه فرمان دادم و کشتی ها از مصر از وسط این ترعه به سوی پارسه روانه شد چنانچه میل من بود

داریوش

کشف این لوحه تاریخی نشانگر اهمیت راه های دریایی را در گسترش بازرگانی در دوران و روزگاران پیشین نشان می دهد.

حمل و نقل دریایی در آسیا

علاوه بر ایرانیان در میان ملت های باستان، کرت ها، یونانی ها، کارتاژها، رومی ها و فنیقی ها نیز در دریا نوردی شهرت خاصی داشته اند. بطوریکه از طربق تنگه جبل الطارق به اقیانوس اطلس رفت و آمد می کردند و مقررات خاصی نیز برای پرداخت خسارت به صاحبان کالا ها داشته اند بطوریکه اگر در جریان حمل و نقل کالا و چنانچه کالایی بمنظور نجات سرنشینان کشتی و یا کالا و محموله کشتی و یا خود کشتی به دریا ریخته میشد کسانی که خود یا کالای آنان نجات یافته بودند مکلف بودند که خسارت کالاهایی را که به دریا ریخته شده بود به صاحبان آن بپردازد.

برای تشویق و ایجادانگیزه برای بازرگانانی که در سرزمین بابل و به کلده کالا حمل می کردند مقرر شده بود که اگر کالایی دچار حادثه شود خسارت وارده بطور دسته جمعی از طرف ساکنین بابل به بازرگان خسارت دیده پرداخت می شد.

چینی ها نیز در سه هزار سال قبل از میلاد تقسیم خطر را پذیرفته بودند و در آن دوران وقتی کالایی از طریق رودخانه یا دریا و بوسیله چند کشتی حمل می شد، چنانچه یکی از کشتی ها مشرف به غرق  می شد کالای موجود در آن کشتی بوسیله سایر کشتی ها به سلامت به مقصد حمل می شد.

کلود یکی از امپراطوران روم نیز در مقابل صاحبان کشتی و متصدیان حمل و نقل دریایی متعهد شده بود که خسارت ناشی از طوفان را به صاحبان کشتی و کالا بپردازد.

در سال 215 قبل از میلاد نیز ارتش اسپانیا برای صادرات آن کشور مقرراتی وضع نموده بود که بموجب آن خطرات حمل و نقل کالا بوسیله دولت اسپانیا پرداخت می شد.

اگر در این خصوص اطلاعاتی دارید ممنون می شیم برامون کامنت بزارید.

بیمه نامه دریایی

قدیمی ترین بیمه نامه دریایی که به دست آمده است، در سال 1314 میلادی در شهر ژن صادر گردیده است.

در قرون وسطی بازرگانان شهرهای ایتالیا در دریاها و شهر های آلمان و اسکاندیناوی در دریای شمال و اقیانوس اطلس نفوذ داشتند بطوریکه شهر ” ونیز ” با داشتن 3200 کشتی در قرن سیزدهم نام ” جمهوری کسبه ” را به خود میگیرد.

حمل  نقل بین المللی کالا تا پایان جنگ دوم جهانی به طور کلی در انحصار دولت های بزرگ بوده و کشورهای کوچک در حال توسعه سهم ناچیزی از حمل و نقل دریایی را در اختیار داشته اند.

بطوریکه بموجب آمار منتشره در سال 1970 و بوسیله سازمان ملل متحد انتشار یافته است از 41/4 درصد مجموعه کالاهایی که در سال 1969 از بنادر مختلف دنیا بارگیری و یا تخلیه شده است، سهم کشور های در حال توسعه 7/6 درصد بوده است در صورتیکه در همین مدت مقدار 83/5 درصد بازرگانی دنیا متعلق به کشورهای پیشرفته بوده است در سال های اخیر مساله فروش نفت در بازارهای بین المللی اهمیت شرکت های حمل و نقل دریایی را برای کشورهای نفت خیز روشن ساخته است.

مقررات حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی

توسعه تجارت بین المللی اغلب کشورهای جهان را به فکر متحدالشکل نمودن مقررات حمل و نقل دریایی واداشت و با تلاش انجمن حقوق بین المللی دو طرح مهم مشارکت در پرداخت خسارت عمومی و مقررات حمل و نقل دریایی معروف به اصول لاهه تصویب شد.

ولی با توجه به این که انجمن مذکور یک موسسه خصوصی بود و قبول مصوبات آن با اشکالاتی رو به رو شد علیهذا دولت های جهان به فکر تشکیل کنفرانس های بین المللی افتادند تا به وضع مقررات واحدی در امور بین الملل حقوق دریایی اقدام بنماید و سرانجام مقرر شد که کشورهای در حال توسعه، قوانین خود را مطابق اصول بین المللی تنظیم نمایند.

ناگفته نماند به علت سهم بزرگی که موسسات حمل و نقل دریایی و شرکت های بیمه  کشور های فرانسه و انگلستان در توسعه و تکمیل مقررات حمل و نقل دریایی داشته اند، مقررات سایر کشورها از مقررات کشورهای مذکور الهام گرفته اند.

کشور ایران نیز که نمی توانست از این تحولات به دور بماند به فکر تهیه و مقررات مدرن درباره حمل و نقل و حقوق دریایی افتاد.

قانون دریایی ایران

علیهذا قانون دریایی ایران در سال 1343 به تصویب رسید و فصل چهارم قانون مذکور که تحت عنوان ” باربری دریایی ” می باشد ترجمه ای از قرارداد بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات مربوط به بارنامه دریایی و معروف به مقررات لاهه می باشد.

در ماده 55 قانون دریایی ایران آمده است: ” کشتی و متصدی باربری هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مشروحه ی زیر نخواهد بود.

الف) غفلت و قصور و یا عمل فرمانده و کارکنان و راهنمایان و یا مامور مجاز متصدی باربری هنگام دریانوردی و اداره امور کشوری.

ب) … ”

بند 8 ماده 54 قانون دریایی نیز هرگونه قید و شرط یا توافق در قرارداد باربری بمنظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در فقدان بار یا خسارت وارده به آن را که ناشی از غفلت، تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مندرج در قانون دریایی بوده باشد باطل و بلااثر اثر میداند.

در هر حال مندرجات مواد 54 و 55 قانون دریایی همانند مواد 386 و 387 قانون تجارت ایران یک اماره واقعی مسئولیت است و زیان دیده می تواند بدون لزوم اثبات خطای متصدی باربری جبران زیان وارده را مطالبه نماید و صرف عدم ارتکاب تقصیر بوسیله متصدی حمل و نقل رافع مسئولیت وی نمی گردد و متصدی حمل و نقل هنگامی می تواند از پرداخت خسارت معاف شود که وجوه قوه قاهره یا حادثه غیر مترقبه و یا عیب خاص کالا و یا خطای فرستنده و یا گیرنده کالا را ثابت نماید.

کنوانسیون های دریایی

حمل و نقل دریایی

از جمله کنوانسیون هایی که زیاندیده را به رسمیت می شناسد و در ایران نیز نیز لازم الرعایه می باشد می توان به مقررات زیر اشاره کرد:

بند سوم ماده 6 کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریا پیما مصوب 1957 بروکسل درباره ی محدود ساختن مسئولیت فرمانده کشتی.

2) بند 2 ماده 4 کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه های بروکسل مصوب 25 آگوست 1924 درباره ی مسئولیت متصد ی حمل و کشتی موارد فقدان و یا خسارت وارده به کالا.

3) بند 2 ماده 14 کنوانسیون بین المللی یک نواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافراز طریق دریا که درباره ی میزان مبلغی است که از متصدی حمل و ماموران مجاز یا عاملین او دریافت می شود.

با توجه به آنچه گذشت می توان گفت که امروزه اهمیت و نقش اساسی حمل و نقل دریایی در تجارت بین المللی و برنامه های توسعه اقتصادی بویژه افزایش صادرات از طریق مرزهای دریایی بر کسی پوشیده نیست و در این رابطه لزوم توجه به تحولات و پیشرفت های حاصله در زمینه ی حمل و نقل و تجارت دریایی در سطح بین المللی و وضع قوانین و مقررات متحدالشکل جهت تسهیل حمل و نقل دریایی امری لازم و ضروری بشمار می رود.